Historia budowy mostu imienia ks. Józefa Poniatowskiego

(…) Nader szybki rozwój Warszawy w drugiej połowie zeszłego stulecia sprawił, że już w kilkanaście lat po wybudowaniu pierwszego mostu żelaznego dla ruchu miejskiego (mostu Kierbedzia) zaczęto myśleć o budowie drugiego mostu na przedłużeniu Alei Jerozolimskiej.

Aleję Jerozolimską brano w rachubę głównie ze względu na to, że pierwszorzędna ta arterja uliczna przecina miasto z Zachodu na Wschód, łącząc Pragę i przedmieścia okoliczne z dzielnicami zachodnimi i południowymi, zupełnie pozbawionymi wszelkiej komunikacji przez Wisłę, a jednocześnie jest najkrótszym połączeniem dworców kolejowych zachodnich ze wschodnimi.

Coraz częściej tedy zaczęły się odzywać głosy, nawołujące do budowy nowego mostu miejskiego i wskazujące na niedogodności przejazdu przez most Kierbedzia tak z powodu nadmiernego przeciążenia tego mostu jak i ze względu na utrudnienie w ruchu i ustawiczny niemal remont jezdni, ułożonej, jak wiadomo, na pokładzie drewnianym.

Głosy te i artykuły prasy odniosły ten przynajmniej skutek, że pobudziły świat techniczny ówczesny do zajęcia się sprawą budowy nowego mostu miejskiego i oświetlenia tego zagadnienia ze strony fachowej.

Tak np. inżynier komunikacji Bronisław Marczewski wystąpił w r. 1870 z projektem budowy mostu przez Wisłę na przedłużeniu Alei Jerozolimskiej, który służyłby nietylko dla ruchu kołowego i pieszego, lecz i dla kolejowego, łącząc dr. żel. Warszawsko- Wiedeńską i Bydgoską z dr. żel. Nadwiślańską, Terespolską i Petersburską.

Z podobnym projektem wystąpiło również w roku 1872 Towarzystwo metalurgiczne „Lilpop, Rau i Loewenstein”.

Sprawą budowy mostu zainteresował się nawet rosyjski Sztab Generalny, który uznał most taki za konieczny dla połączenia fortów lewego i prawego brzegu. Co więcej Sztab uznał sprawę za tak bardzo pilną, że nie czekając załatwienia sprawy budowy mostu stałego, polecił w r. 1887 Zarządowi Warszawskiego Okręgu Komunikacji bezzwłocznie sporządzić projekt mostu pontonowego. Projekt taki opracowali inżynierowie komunikacji L. Kwiciński i Kurcjusz, przy czym kosztorys obliczono na sumę Rb. 600.000.

Ale władze miejscowe sprzeciwiły się urzeczywistnieniu projektu, dowodząc, że most pontonowy nie może zastąpić mostu stałego, i że tylko most stały odpowiada potrzebom miasta, oraz wszczynając ożywioną agitację w celu skłonienia Ministerstwa Komunikacji do zajęcia się sprawą budowy mostu.

Istotnie Ministerstwo zdecydowało się w r. 1894 wyasygnować sumę Rb. 10.000 na przedwstępne stu- dja i opracowanie projektu szkicowego budowy mostu. Projekt, opracowany przez inż. Kwicińskiego, obejmował siedem różnych odmian mostu i przewidywał konstrukcję przęseł z żelaza, przyczółków zaś i filarów z kamienia, kosztorys robót obliczony był w sumie Rb. 3.500.000.

Projekt, uznany za odpowiedni, miał widoki urzeczywistnienia. Atoli w tymże czasie znany przedsiębiorca mostowy inżynier Rohn wystąpił do Ministerstwa Komunikacji z nowym projektem budowy Centralnego dworca kolejowego w Warszawie, mniej więcej na miejscu obecnego Wiedeńskiego, łącznie z budową linii średnicowej i mostem kolejowym przez Wisłę. Sprawą zainteresowała się Rada Inżynierska Ministerstwa, skutkiem czego budowa drugiego mostu miejskiego uległa zwłoce.

Wypłynęła ona dopiero w r. 1901, w chwili uzyskania przez miasto pożyczki w sumie Rb. 33.000.000 na cele inwestycyjne, a między innymi i na budowę mostu. Na wniosek ówczesnego naczelnego inżyniera miasta K. Mościckiego Zarząd miasta postanowił przystąpić do zestawienia przedwstępnego projektu mostu w Alei Jerozolimskiej, polecając opracowanie projektu inżynierowi komunikacji Mieczysławowi Marszewskiemu, który w tym czasie ukończył był budowę mostu żelaznego przez Narew pod Zegrzem.

Inżynier Marszewski przeprowadził studia przygotowawcze, które ukończył w r. 1903. Na podstawie tych studjów, inżynier Bronisław Plebiński, na zaproszenie inżyniera Marszewskiego, zajął się opracowaniem technicznej strony projektu i jego obliczeniem statycznym. Przyjęto system wspornikowy, amerykański (Cantilever), zastosowany między innymi przy budowie mostu Franciszka Józefa w Budapeszcie, złożony z dwu filarów rzecznych, kiesonowych oraz trzech głównych przęseł, z których środkowe miało rozpiętość 174 metry. Zaletą przyjętego systemu był niewielki stosunkowo koszt (Rb. 3.250.000) oraz wygląd estetyczny, przypominający most wiszący (ilustracja 14).

Projekt mostu, zaaprobowany przez Zarząd miasta, spotkał się jednakże ze sprzeciwem władz wojskowych, które uznały go za nieodpowiedni ze względów strategicznych. Podobny los spotkał i dwa inne projekty mostu, jakie opracowały, na zaproszenie Zarządu miasta, dwie znane firmy mostowe, a mianowicie „T-wo K. Rudzki i S-ka” w Warszawie i „T-wo Batignolles” w Paryżu. Pierwsza z tych firm przedstawiła projekt mostu o systemie łukowym z jazdą górną, druga—projekt mostu o systemie łukowo-wspornikowym o wyglądzie wskazanym na ilustracji 15.

Jednocześnie władze wojskowe ustaliły szeftóg warunków, jakim nowy most miejski w Warszawie, jako twierdzy, powinien odpowiadać. Wymaganiom tym mogły uczynić zadość jedynie dwa systemy mostu: belkowy, zwykły, i łukowy z jazdą górną.

Ze względów estetycznych wybrano ten drugi system; Zarząd miasta zaaprobował go i polecił do wykonania.

Władze miejscowe powołały Komitet budowy mostu, który zaczął funkcjonować po zaaprobowaniu przez Centralne Władze Petersburskie i zatwierdzeniu przez cesarza (na mocy reskryptu z r. 1904). Do Komitetu weszli przedstawiciele Władz Rządowych i Miejskich oraz kilku wybitnych inżynierów i architektów warszawskich (A. Wasiutyński, E. Natanson, T. Balicki, K. Pirbudagjan, St. Szyller, Wł. Marconi, prezydent miasta K. Zaremba i inni). Przy Komitecie utworzono biuro budowy mostu, na którego czele stanął inżynier Mieczysław Marszewski, jako główny kierownik budowy, mając do pomocy inżyniera Bronisława Plebińskiego, jako kierownika działu inżynierskiego, architekta akademika Stefana Szyllera, jako kierownika działu architektonicznego, Franciszka Orbaczewskiego, jako starszego technika, R. Kowalskiego, jako głównego księgowego oraz szereg osób personelu technicznego i biurowego, a między innymi inżynierów:

1. Bystrzyńskiego, St. Kozierskiego, K. Kossakowskiego, A. Bojemskiego, architektów: H. Sliwickiego, G. Trzcińskiego, T. Łapińskiego i J. Mikulskiego oraz st. techników: J. Ćwikła i Sągajłłę. Delegatem Ministerstwa Komunikacji i konsultantem technicznym był profesor dr. inżynierii Mikołaj Bielelubski z Petersburga.

W r. 1908 zaproszono do współpracy, jako konstruktora ustrojów żelazo-betonowych inżyniera (obecnie profesora Politechniki Warszawskiej) Wacława Paszkowskiego, który w tym charakterze pełnił swe obowiązki przez cały okres budowy, wykonując projekty i obliczenia statyczne tych ustrojów.

Pierwszą czynnością biura budowy było sporządzenie przedwstępnego projektu mostu. Tym razem projekt spotkał się z życzliwym przyjęciem przez Władze Miejskie i Rządowe i został w r. 1904 zatwierdzony. Przewidywał on most z jazdą górną, o przęsłach łukowych, żelaznych, wspartych na dwu przyczółkach, 3-ch filarach nadbrzeżnych, fundowanych na palach drewnianych i płytach betonowych i 4-ch filarach rzecznych kiesonowych (ilustracja 16). W tymże roku przystąpiono do opracowania szczegółowego projektu wykonawczego, prowadząc opracowanie to stopniowo od fundamentów aż do pomostu górnego. Dzięki temu można było bezzwłocznie przystąpić do robót, nie czekając na całkowite ukończenie wszystkich rysunków projektu, co musiało z natury rzeczy trwać dłuższy czas z powodu wielkiej liczby rysunków (do dziesięciu tysięcy).

Opracowywanie wspomnianych rysunków wykonawczych projektu odbywało się łącznym wysiłkiem obydwu działów inżynierskiego i architektonicznego przy uwzględnieniu tak strony teoretycznej, obliczeniowej i konstrukcyjnej, jak i estetycznej, na którą położono duży nacisk, starając się utrzymać całość budowli w stylu Odrodzenia polskiego.

Roboty rozpoczęto w lecie 1904 r., przystępując do budowy grobli ziemnej dojazdowej na Saskiej Kępie od strony Pragi oraz wałów ochronnych wzdłuż prawego wybrzeża Wisły do przedłużenia z wałem Miedzyszyńskim. Prace te ukończono w roku 1906.

W r. 1905 uskuteczniono wbój pali drewnianych pod fundamenty obydwóch przyczółków i 3-ch filarów nadbrzeżnych. Pale z drzewa sosnowego wyborowego gatunku bito w grodzach prostokątnych, utworzonych z podwójnych palisad, wypełnionych gliną, z których wybierano ziemię do odpowiedniej głębokości i wypompowywano wodę zaskórną przy pomocy pomp parowych dla umożliwienia zabetonowania płyt fundamentowych (ilustracje 17 i 18). Wbój pali spowodował swoisty układ cząsteczek ziemi, które przybrały kształty jak gdyby sklepień (ilustracja 19), usztywniających pale i tym samem wzmacniających ustroje fundamentów.

Pale bito przy pomocy kafarów parowych według oryginalnych wzorów inż. Bronisława Plebińskiego, uzależniających wytrzymałość pali nie tylko od energii spadku taranu i pogłębienia pali przy uderzeniu taranu — lecz co było nowością — od rodzaju i jakości materiałów (drzewa sosnowego), z których pale były wykonane. Gęstość wboju pali nie była równomierna na całej szerokości fundamentu, lecz zwiększała się w miarę posuwania się ku krawędziom, tam bowiem powstawało największe ciśnienie, spowodowane parciem łuków mostu (ilustracja 20).

W roku następnym 1906 przystąpiono do opuszczania kiesonów żelaznych dla czterech filarów rzecznych, co trwało przez rok 1906 i 1907. Prace te odbywały się w tempie znacznie zwolnionym i z ciągłymi przerwami wskutek strajków, wybuchających ustawicznie w tym okresie rewolucyjnego wrzenia.

Kiesony składały się ze skrzyń żelaznych w kształcie prostokątów owalnych, przykrytych dnem Żelaznem, ograniczonych ściankami bocznymi i zaopatrzonych w noże klinowe z podwójnych blach, wypełnionych betonem.

Dla usztywnienia ścianek i dna kiesonów zastosowano szereg poprzecznych dźwigarów żelaznych, dolnych i górnych, które następnie obetonowano (ilustracja 21).

Dno kiesonów zaopatrzono w okrągłe otwory, przez które przepuszczono blaszane rury szachtowe, mieszczące windy dla dowozu materiałów budowlanych i wydobywania ziemi z pod kiesonów, schody dla pracujących i wreszcie prze-wodniki oświetleniowe, sygnalizacyjne i pneumatyczne; urządzenia pneumatyczne wprowadzały do izb kiesonów powietrze zgęszczone celem osuszenia wnętrza izb i umożliwienia pracy przy wydobywaniu ziemi i opuszczaniu kiesonów na dno rzeki (ilustracja 22). Montowanie kiesonów odbywało się na umyślnie zbudowanych ¡pomostach drewnianych, zaopatrzonych z boku w rusztowania, umożliwiające zawieszenie wykończonych już kiesonów na łańcuchach i następnie opuszczenie ich na dno rzeki. Moment opuszczania jednego z kiesonów uwidacznia ilustracja 23. Akcją kieruje tu majster kiesonowy, stojący na górnym pomoście, który wydaje odnośne sygnały pracownikom, przytrzymującym ramiona dźwigników łańcuchowych, znajdujących się na górnym pomoście.

Praca w tym kiesonie zobrazowana jest poglądowo na ilustracji 24. Na dole w skrzyni kiesonowej odbywa się kopanie ziemi, która następnie przy pomocy podnośników kubełkowych bądź dźwigników automatycznych systemu szwajcarskiego inżyniera Tschokke’go przedostaje się rurami szachtowymi do górnych kamer, a następnie przez rękawy wysypuje się do rzeki.

Jednocześnie ponad kiesonami odbywa się murowanie wnętrza filarów z łupanego kamienia granitowego na zaprawie cementowej, zabezpieczone t. zw. płaszczem blaszanym, ciągnącym się nieprzerwanie do poziomu wody w rzece i chroniącym mur filaru w pierwszych chwilach jego krzepnięcia od uszkodzeń. Materjały budowlane otrzymywano bezpośrednio z dojnego pomostu rusztowań, na który wjeżdżały furmanki i samochody ciężarowe. Kiesony opuszczano mniej więcej do poziomu 16 mtr. poniżej zwierciadła rzeki, co uzależnione było od rodzaju gruntu, zalegającego podłoże rzeki w miejscu opuszczania kiesonu.

Dwa z kiesonów (od strony Pragi) ufundowano na warstwach twardej gliny, dwa drugie (od strony Warszawy) na grubym piasku alluwialnym.

Pracę w kiesonie (na głębokości około 18 mtr. poniżej zwierciadła rzeki) udało się sfotografować przy sztucznym oświetleniu. (Ilustracja 25). Nastręczała ona poważne trudności zatrudnionemu personelowi tak z powodu przebywania w środowisku ścieśnionego powietrza i związanego z tym niebezpieczeństwa dla zdrowia pracujących, jak i ze względu na różnego rodzaju wypadki, jakie zazwyczaj towarzyszą robotom kiesonowym, jak np. zagaśnięcie lamp elektrycznych w kiesonie, jak chwilowe zatamowanie dopływu ścieśnionego powietrza i związany z tym napływ wody z dna rzeki, co wywołuje zazwyczaj panikę wśród personelu kiesonowego, jak napór lodów i przyborów wody na rusztowania i t. p. Wszystkie te trudności udało się pomyślnie przezwyciężyć, dzięki czemu roboty kiesonowe zostały szczęśliwie wykończone bez ofiar w ludziach.

Zawdzięczyć to należy przede wszystkim doświadczonym majstrom kiesonowym i celowym zarządzeniom kierownictwa robót, następnie zaś opiece lekarskiej, roztoczonej nad pracującymi w kiesonach, którzy poddawani byli przy wchodzeniu i wychodzeniu z kamer kiesonowych specjalnym i systematycznym zabiegom według systemu inżyniera I. Ci-szewskiego, specjalisty w dziedzinie robót kiesonowych, autora kilku cennych prac w tej dziedzinie.

Maszyny do wytwarzania ścieśnionego powietrza, czyli t. zw. kompresory, znajdowały się na obydwu brzegach Wisły, w obrębie placu robót. Oprócz czynnych kompresorów były i nieczynne, zapasowe, ustawione na wypadek zepsucia się przewodników lub pomp pneumatycznych.

Po opuszczeniu kiesonów do potrzebnej głębokości, ich zabetonowaniu i wymurowaniu wszystkich fundamentów do poziomu wody (ilustracja 26), przystąpiono w r. 1907 do budowy średnich i górnych części filarów i przyczółków, prowadząc budowę tę w ten sposób, że jądra filarów i przyczółków murowano z kamienia łupanego granitowego i piaskowcowego na zaprawie cementowej, licówkę zaś zewnętrzną z kamieni granitowych, odpowiednio przyciosanych.

W miejscach najbardziej obciążonych układano w murze warstwy poziome, złożone z prawidłowo obciosanych głazów granitowych (ilustracja 27) odpowiednio powiązanych, w miejscach zaś umocowania podstaw dźwigarów łukowych — takież warstwy pochyłe, odpowiednio do kierunków krzywych ciśnień (ilustracja 28).

Murowanie filarów i przyczółków odbywało się przy pomocy rusztowań drewnianych oraz różnego rodzaju ruchomych podnośników elektrycznych, które podnosiły mechanicznie materiały budowlane z napływających kryp lub statków i przenosiły je automatycznie na rusztowania (ilustracja 29).

Największe trudności sprawiło wymurowanie licówki przedniej i tylnej części filarów, a mianowicie izbic do krajania lodów i przecinania fal wiślanych (ilustracja 30), pilastrów i gzemsów ze względu na złożone kształty architektoniczne wymienionych części i konieczność odpowiedniego doboru kamieni; w tym ostatnim wypadku radzono sobie w ten sposób, że najpierw sporządzano szablony według rysunku projektu (ilustracja 31), następnie odlewano modele z gipsu i wreszcie ciosano według tych modeli bloki granitowe.

Szczególną uwagę poświęcono koronom filarów, zaprojektowanym w kształcie parapetów w stylu Odrodzenia; od strony wewnętrznej zaopatrzono je w ławeczki odpoczynkowe (ilustracja 32), od strony zaś zewnętrznej w herby dziesięciu miast wojewódzkich b. królestwa kongresowego (ilustracja 33). Parapety wykonała firma kamieniarska Braci Mazurskich pod kierunkiem artystycznym rzeźbiarza Zygmunta Otto, z białego granitu finlandskiego.

Ogólny ustrój filarów i przyczółków przedstawiają ilustracje 34 i 35.

Dla celów dekoracyjnych oraz wojskowych postanowiono wybudować na obydwu brzegach Wisły obok przyczółków strażnice. Strażnice te, zaprojektowane w stylu Odrodzenia, składały się z dolnych pomieszczeń dla straży wojskowej, schodów granitowych dla publiczności, pawilonów odpoczynkowych i wreszcie wieżyc betonowych, wzniesionych z obydwu stron każdego przyczółka (ilustracja 36). Strażnice fundowano na palach betonowych systemem inż. Sterna (ilustracja 37).

Budowę filarów i przyczółków wykończono w roku 1908, po czym zapoczątkowano prace montażowe przęseł.

Po zamówieniu żelaza i stali w hutach południowo-rosyjskich i Dąbrowieckich i sprowadzeniu żelaza do fabryki Tow. „K. Rudzki i S-ka” w Mińsku Mazowieckim, gdzie poddawano je odpowiedniej obróbce według danych projektu, zwożono ustroje żelazne na miejsce robót nad Wisłą i układano je na uprzednio wzniesionych rusztowaniach, zanitowując poszczególne zespoły każdego przęsła.

Rusztowania ustawiono na palach, wbitych dostatecznie silnie w dno rzeki, by mogły przeciwstawić się ciśnieniu lodu, przyborowi rzeki lub uderzeniom napływających przedmiotów (tratew, statków i t. p.) (ilustr. 38).

Pomimo to wydarzył się w jesieni roku 1939 wypadek częściowego zniesienia rusztowań dla jednego z przęseł przez krę lodową. (Ilustracja 39 wskazuje resztę wiązań drewnianych, które ocalały). Wypadek, na szczęście, nie pociągnął za sobą poważniejszych następstw, albowiem wszystkie dźwigary łukowe przęsła były zmontowane na śrubach i nie zostały wcale Uszkodzone.

Fakt ten i inne jemu podobne, jakie wydarzyły się przy budowie mostu, wskazują na niebezpieczeństwo i ryzyko, związane z prowadzeniem robót montażowych na rusztowaniach w takiej rzece, jak Wisła, przy ciągłych przyborach, wczesnych lodochodach i krótkości sezonu budowlanego.

Prace montażowe prowadzono w sposób ogólnie przyjęty przy tego rodzaju robotach. Nasamprzód ułożono na rusztowaniach łożyska oporowe ze stali lanej i kutej, umieszczając je nie bezpośrednio na ciosach granitowych podoporowych filarów i przyczółków, lecz na warstwie ołowiu dla lepszego wyrównania ciśnienia (ilustracja 40). Na łożyskach ułożono podkładki miedziane, po czym dopiero przystąpiono do układania łuków dolnych i pozostałych części dźwigarów, które umocowywano początkowo prowizorycznie na śrubach, a następnie łączono za pomocą nitów na stałe.

Części i ustroje żelazne dowożono na miejsce za pomocą dźwigów ruchomych na kółkach, biegnących wzdłuż torów po umyślnie ułożonych torach kolejkowych (ilustracja 41); oraz dźwigników ręcznych łańcuchowych na górnej płaszczyźnie dźwigów na wózkach i poruszanych wzdłuż tychże dźwigów, t. j. w poprzek przęsła (ilustracja 42).

Ilustracja 43 podaje szczegóły montażu dźwigarów, ilustracja 44 zaś szczegóły montażu pomostu górnego.

W roku 1910 z powodu zarządzonej przez Petersburskie władze centralne rewizji senatorskiej biur i instytucji Magistratu Warszawskiego, roboty budowlane uległy całkowitej niemal przerwie. W tym też roku zaszła zmiana na stanowisku głównego kierownika budowy, którym został na miejsce inż. M. Marszewskiego inż. Aleksy Lubicki, człowiek zdolny i życzliwy dla społeczeństwa polskiego. Personel techniczny pozostał bez zmiany. Inżynier Lubicki przez cały czas swego urzędowania nie tylko nie zmienił projektu i ogólnego programu robót, lecz współdziałał wszelkimi siłami w jego urzeczywistnieniu i doprowadzeniu budowy do pomyślnego końca.

W r. 1911 zostały zmontowane wiązania żelazne pomostu górnego, w roku następnym zaś 1912 ułożono podłoże betonowe jezdni i chodników, bruk drewniany, asfalt chodników, balustrady i tory tramwajowe, ustawiono granitowe parapety rzeźbione, słupy tramwajowe i oświetleniowe i wreszcie wzniesiono wieżyce strażnicowe obydwu przyczółków.

W tych samych latach ukończono groblę dojazdową na prawym brzegu Wisły i zbudowano most kamienny na Lasze Wiślanej wraz z jazem żelaznym (ilustracja 45) jak również wjazd ślimakowy z groblą nasypową i wiaduktem ceglanym na lewym brzegu, co umożliwiło prowizoryczne otwarcie mostu po przez wspomniany wjazd ślimakowy i dojazd na Saskiej Kępie (ilustr. 46). (…)

Most i wiadukt imienia księcia Józefa Poniatowskiego przez rzekę Wisłę w Warszawie; Warszawa : [Wydaw. im. Komitetu Odbudowy Mostu ks. Józefa Poniatowskiego], 1927 (Warszawa : „Wuzet”)